143 Kubik Zylinder + Kolben für Innova

[Brett-Pitt]

Wartets einfach ab.

Noch 2 bis 3 Dürre-Sommer.
Leere Weizensilos und volle Schlauchboote
mit Hungerflüchtlingen...

Dann kommt EU-weit Tempo 100 auffe Bahn
und 80 auf Landstraße, wie jetzt schon in Gallien.
Dazu ein Spritpreis von 2 Euro, plus jährlich steigender
CO2-Abgabe obendrauf.
Alle bekommen ein Bürgerenergiegeld (120 Euro pro Jahr?),
das reicht für HP und 2mal Gardasee-Sprit pro Jahr.

Paradiesische Zustände für Cubisten.
Weiterwarten,

1,5-Litter-Pitter

[werni883]

Servus,
ein bigbore Zylinderkit um € ~ 100, wo aber eine Bohrung im Kettenschacht fehlt.
Und es eilt nicht. Sehr wenig Fotos.
.
Ich hatte ein Foto angehängt, weil mir das Ganze sehr einfach zu sein scheint!
Na gut, dann gebe ich noch 1 Foto von der Wave 110i dazu.
werni883

10mm Gewinde.

ps: Der Fühler ragt ca. 30 mm hinein.

[Karl Retter]

der Inno Einspritzerzylinder hat einen angegossenen Anschluss für den EOT Sensor der Vergaserzylinder nicht. Die Wandung zum Ölkanal ist dort viel zu dünn.
Da der Ventildeckel des Auslassventil ständig unter Öl steht kann man dort ohne größere Probleme einen Anschluss realisieren und ein neuer Deckel kostet sicher < 10 Euro.

Gruß Karl
PS Bilder folgen nach Möhne

[Fritten-Robert]

moin Robert,
so weit ich weiß ist die CBR ein Kurzhuber und das passt mir gar nicht ins Konzept

Gruß Karl

Moin Karl, erkläre es mir. Wie wirkt sich das aus? Langhuber, Kurzhuber. Kannst Du das auf den Punkt bringen? Ich weiss es wirklich nicht und oute mich hiermit...

Gruß
Robert

[Brett-Pitt]

Beim Langhuber ist die Kolbenfläche relativ klein.
Deshalb gibt es weniger thermische Verluste, wenn
die Flammenfront ab Zündkerze Richtung Kolbenboden
drückt. Auch ist der Reibwiderstand der K-Ringe relativ
geringer (da kleinerer Umfang).

Nachteilig sind die kleineren Räume für Ventile, und
die höhere Kolbengeschwindigkeit bei hohen Drehzahlen.
In den 50er Jahren kein Problem: Zündung und Benzin-
Qualität begrenzten die maximale Drehzahl.

Ein LH hat mehr Drehmoment "unten rum", muss aber
auf Höchstleistung "oben rum" verzichten.
Inno, Wave, Adrett und Nexxe sind im Original LH, mit
Max-Newtons ab 3.000 Revs.
Deshalb so sparsam (wenn man unter 5.000 Revs bleibt
= 75kmh bzw. 50kmh bei der Fuffi) und deshalb auch die
lange Warmlaufphase von plusminus 10km.

Beim Aufbohren gibt es "etwas" Mehrleistung, aber man
verliert den Druck von unten. Nix halbes, nix ganzes...

Weiterhuben,

Long-Dong-Pit

[Brett-Pitt]

125-F und MSX haben gleiches Bohr-Hub-Verhältnis:
52,4 x 57,8
Die 10 bis 11 Nm liegen bei 5.000 (MSX) bis 6.000 (F) an.
90% davon bestimmt schon ab 3.000 ...

Die 125-R dagegen turbiniert mit
58 x 47
Das bringt zwar 3 PS mehr, dafür
muss sie aber 8.000 drehen, um
auf 10 Nm zu kommen.

Turbine oder Dampfhammer.
Man(n) kann nicht beides haben.

Weiter, höher, länger stroken...

Hub-Pit

[braucki]

....

Beim Aufbohren gibt es "etwas" Mehrleistung, aber man
verliert den Druck von unten. Nix halbes, nix ganzes...

Weiterhuben,

Long-Dong-Pit

Hi Pit,
danke für die Erklärungen - aber das mit dem fehlenden Druck von unten habe ich beim 143ccm/57mm Satz gar nicht so empfunden - sie hatte mit der Originalberitzelung deutlich mehr Druck untenherum - sollte also auch mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen haben. Am Motorenkonzept wird ja nichts verändert. Joge/Josef sagte mir, dass er einer Inno das Saufen (~2,5l/100km) mit genau dieser Hubraumerweiterung abgewöhnt hat. Bei meiner Inno ist das natürlich anders, durch die 13 Zähne vorn dreht sie deutlich höher. Auf der Heimfahrt vom Möhnesee habe ich aber bemerkt, dass sie sich beim Verbrauch zwischen 70 und 80km/h lt. Tacho - also zwischen 65 und 75 echte kmh deutlich zurückhält. Bin den letzten Teil auf 100km/h Landstraßen gefahren und da dann auch wirkliche 100 gefahren - dann fängt sie an zu trinken und das nicht zu knapp. Letztendlich werden es auf den 120km gut 3L gewesen sein. Die Tankanzeige hat so 20km vor der Ankunft angefangen zu blinken. Das wäre dann ein Verbrauch von um 2,5L - vielleicht eher etwas mehr - aber unter 3L. Für mich vollkommen ok
Im Fazit würde sich damit der günstige 57mm Zylindersatz für 80€ incl. Versand und Dichtungssatz aus Griechenland/ebay Deutschland auch für Sparfraktion lohnen, wenn da sowieso etwas getauscht werden muss. Dieser fehlende Anschluss für den Fühler wurde doch schon vor Jahren bei der Einspritzer durch ankleben des selbigen gelöst, wenn ich das richtig in Erinnerung habe.

[Brett-Pitt]

Moin Aufschneider und Aufbohrer,

wenn es für rund 100,- Euro besagtes Big-Bore-Kit gibt,
und sowieso Kolbenersatz ansteht (uff, evt. bei mir ???),
und das Ganze fast plug-n-play abläuft, sollte man es
ausprobieren.
Mit 57 x 57 erhält man dann eine quadratische Brennraum-
Auslegung.

Die sparsamen Morinis waren bei der 250-T bzw. 500-V auch
fast quadratisch ausgelegt. Dazu kam ein starker Drall am
Einlassventil (gute Füllung) und eine Brennraummulde im
Kolbenboden (HERON-Prinzip: Die kugelförmige Flammfront
trifft auf ein Hohlkugel-Kolbendach: Gute Thermik). Das
Ganze ging dann einher mit Kompressionsraten von 11:1
mit guten Verbrauchswerten für den Stand der Technik
Mitte der 70er Jahre (Erste Ölkrise!).

Um die "Füllung" hier abzufrühstücken:
Beim schnöden Zweitakter mit Schnürle-Umkehr-Spülung
stellten die DKW-Ingeniööre fest, dass ab Hubraum von
ca. 250cc je Zylinder die spezifische Leistung sinkt, und
der Verbrauch ansteigt (Spülverluste, etc. etc.).
Der Kleinwagen "Junior" sollte 1957 einen 2-Zylinder-Motor
mit 600 cc bekommen. Untauglich als Käfer-Jäger!!!
1959 ging dieser Mini-Belair dann mit 750cc-3-Zylinder ins
Rennen. Beim Händler und auch aufm Nürburgring...

Fazit:
Aufbohren kann verbessern, nix bringen oder verschlimmern.
Auftrag:
Versuch macht kluch

Weiterspülen,

Schnürle-Pit

[braucki]

Bei diesem Anbieter geht es ab unter 80€ für einen Komplettsatz mit Dichtungen los
https://www.ebay.de/sch/m.html?_ssn=nin ... a&_sacat=0
Auf Nachfrage kann er auch gewünschte Teile besorgen, habe de VK gespeichert und bekomme immer Infos, wenn er neue Teile einstellt.