Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Über was man sonst noch redet
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werni883
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Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von werni883 »

Incidents & Accidents in Civil Aviation

Servus,
Wenn die Chefs es stehen lassen, dann können wir UB Fahrer hier diskutieren. Zumal das Wort Inzidenz = Vorfall = Ereignis, täglich strapaziert wird. Es wird nach leichten und schweren "incidents" unterschieden.
Screenshot_20210224-115148.png
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Von 1978 bis 2005 nahm ich für die Polizeibehörde am Flughafen Wien viele (30?) Vorfälle o. a. Art zu Protokoll.
Nicht weil ich das besonders gut gekonnt hätte, sondern weil damals kaum ein Polizist sehr gut englisch konnte.
Ich konnte, wegen 6 Mon. UNO in Syrien & 3 Mon. Kibbuzz von 74 bis 76.
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Ja, Luftfahrzeuge kommen immer herunter, nicht immer wie geplant. Auch, weil die Fliegerei kompliziert ist und weil es dort oben dünne und bis ca. 55 Grad kalte Luft hat. Korrosion, Metallermüdung, Wartungsfehler!! & 1001 andere Faktoren.
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Immerhin hat Lauda recht behalten, wo er sagte: "Es gibt alte Piloten, es gibt mutige Piloten, aber mutige, alte Piloten gibt es nicht."
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Noch was, die Klärung/Auflösung eines Absturzes kann auch mal 12 bis 15 Jahre dauern.
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Brämerli
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von Brämerli »

Die Übersicht laufender und abgeschlossener CH Fälle findet man da https://www.sust.admin.ch/de/sust-startseite allerdings bearbeiten die auch Bahn- und Schiffvorfälle.

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werni883
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von werni883 »

Servus,
von 2 Piloten ist einer der "pilot flying" und der andere der "pilot monitoring."
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Es gibt viele Protokolle, die Punkt für Punkt abzuarbeiten sind. Alles ist vielfältig und kompliziert. Die Fliegersprache ist englisch, aber die cockpit-crew spricht untereinander oft in der Landessprache.
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Viele Piloten, besonders die russischsprachigen, sind eher schwach in englisch. Es gibt 1000e Fallen, wo man was falsch machen kann und immer ist alles gleich: panta rhei/alles ändert sich.
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z. B.: am Flugzeugmuster XY dringt Rauch in die Kabine...vermutlich brennt eine Turbine. Der "pilot flying" sagt: die Zapfluft kommt nur von engine #1, also schalten wir #1 ab.
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Durch eine Änderung beim Baumuster werden aber von beiden Turbinen Zapfluft bezogen. #2 brennt.
#1 wurde abgestellt, der Flieger crasht.
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Es wäre besser gewesen, die cabin-crew zu bitten, nachzusehen.
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Ja, so kann es gehen: nix ist fix!
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ps:
die 2 Flugschreiber sind 1. Cockpit voice recorder CVR,
2. Flight data recorder FDR.
Irrtümer vorbehalten!
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Brämerli
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von Brämerli »

Interessiert das hier auch? Grüne Treibstoffe für die Luftfahrt?
https://www.admin.ch/gov/de/start/dokum ... 82488.html

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werni883
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von werni883 »

Servus,
weltweit werden incidents & accidents gesammelt. Man will ggfs Muster erkennen, ob eine Häufung auftritt bei Baumustern, Motoren, Fahrwerken, elektronischen Teilen, Tanksystemen, Ruder, Verkabelung, airports, airlines, Wartungsmängel etc. Ausserdem müssen Bauteile so konstruiert werden, dass sie verwexlungssicher ausgetauscht werden können.
.
Ein eigenes Kapitel ist das aerotoxische Syndrom.
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Einige Baumuster/Typen hatten IMHO noch keine Todesfälle, schau an, schau an: B 747-8, A220, A340, A350, A380.
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von werni883 »

Air France macht 1. Crash mit A340 nach 14 Jahren unfallfrei.

Servus,
the proof of the pudding is by the eating... und einen guten Piloten/Freund erkennst du, wenn es brenzlig ist!
.
Eine banale Sache: Sturm, Schnee, Unwetter bei der Landung in Toronto, nicht auf der Schwelle, sondern 1.200 m dahinter aufgesetzt (touch-down), erst 17 sec nach dem touch-down reverse deployed (Schubumkehr aktiviert), über das Pistenende hinausgefahren, keine Todesopfer! A340/600" für viele Fans der schönste "blecherner Geier" der Welt. Setzen sechs!.
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Man hätte durchstarten müssen. Bei einem Sturm mit Wind von allen Seiten ist das keine Schande! Memme! Der Captain ist nie wieder geflogen.
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von Trabbelju »

Mir hat mal ein erfahrener Flugzeug-Ingenieur als Faustregel über den Wartungszustand von Linien-Flugzeugen gesagt: Wie das Land, so die Airline.
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von Cpt. Kono »

Sicherlich hätte die Cockpitcrew durchstarten müssen, nachdem sie es nicht geschafft haben den A 340 nicht in der Nähe der Schwelle zu platzieren.
Viel interessanter ist das die Reverser erst so spät ihre Arbeit Aufnahmen. Das ist ein zarter Hinweis darauf wie das Fahrwerk noch nach dem Aufsetzen gearbeitet haben muß, also die Maschine noch immer nicht sicher mit all ihren Gewicht das Fahrwerk belastet hat, weil erst dann die Mikroschalter den Bordcomputern signalisieren das jetzt der Umkehrschub eingesetzt werden kann. Und der läßt sich erst einsetzen wenn alle Microswitches ihr Ok gegeben haben.
Somit fegte der Bus also nochmals 1200m ungebremst die Landebahn entlang. Das wäre spätestens der Moment gewesen durchzustarten.
Allerdings ist es schwer die Entscheidungen der zwei müden Piloten nachzuvollziehen, während sie sicherlich alles getan haben endlich die Reverser zur Arbeit zu überreden. Und selbst die längste RWY ist ziemlich schnell zu Ende, wenn man mit über 200km/h auf ihr Entlangrast und versucht Lösungen für ein technisches Problem in den Griff zu bekommen.
Das ist halt der Nachteil wenn der Pilot overruled wird von der vermeintlich immer sicherer werdenden Technik.
Allet Jute von der Spree
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Ecco
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von Ecco »

Ich lande immer einmal jährlich Airport Corfu. Schön langer tiefer Landeanflug an der Beach und über Swimming-Pools und Ferienhäuser.
Aber mikrokurze Runway, da muss man bei den Vollbremsungen panikresistent sein :lol:
Ich glaube, für Corfu brauchts noch eine zusätzliche Landelizens oder so. Beim Start gehts dann genau auf den 900 m Pantokrator zu.
Beim touch down in Newquay Airport Cornwall im Nebel ist die Kiste geschleudert rechts nach links, alle gingen schon mit dem Kopf auf die Knie, war heftig.

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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von werni883 »

Servus,
über Pakistan und KISMET wird es weitergehen. Immerhin flog ich 1975 2 x mit PIA, B707, Damascus - Wien.
Danach LH, A320, Schubumkehr und neu betoniertem poln. runway ohne seitliche Drainage =Aquaplaning! = crash
.
Corfu hatte ich mit FLY NIKI im Embraer, schaut wild aus - funktioniert gut.
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von werni883 »

Servus,

Sich an einem Land der Dritten Welt zu orientieren hat den Nachteil der Einfachheit/Primitivität. Null Wartung = crash, egal welches Baumuster und welcher Anamnese. Die einzige Frage ist, wann es wen erwischt!

Da ich 1975 2 x in einer B707 der PIA geflogen sind: Pakistan!
In 2016 flog ich Madrid - San Sebastian mit einer ATR72 oneway.
Bei einer Turboprop ist der Verbrauch halbiert = 1,8 Liter/100 km/Sitzplatz.
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Ich liebe die Turbiprop's. In diesem Fall geht es um eine ATR42 und Fatalismus.
Man stelle sich vor, dass Wartung in der Luftfahrt DER Faktor ist, um Turbinen langlebig & zuverlässig nutzen zu können. Wenn ein Kugel- oder Rollenlager auffällig ist, muss man es wexeln. Ansonsten versagt es irgendwann, ruiniert zumindest den Motor, aber auch den ganzen Flieger mit allen Seelen an Board! Da muss man den Flieger rausziehen, die Turbine zerlegen, das Ding fachgerecht instand setzen, was natürlich auch ordentlich Folgekosten hat. Der Ausfall eines LFZ ist teuer.
.
Im Fall von "PK611" ist im Internet alles nachbesprochen.
.
Ja, mit Null Wartung kann man jeden Flieger dazu kriegen, zu crashen. 48 Leben waren dahin, Konsequenzen: eher keine!
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Wenn also nur ein Propellerlatte bricht, der Rest des Systems in Ordnung wäre, dann stellt man diesen Motor ab bzw. in Leerlauf und bereitet sich auf eine pan-pan Landung vor.
werni883

Ps: "pan pan" ist die kl. Schwester von "mayday mayday. "

PPs: In Zukunft werde ich besser nur über Einzelfälle berichten. Wo sich der Betreiber bemüht, die einschlägigen Vorgaben einzuhalten, es aber durch Fehlleistungen von Luftfahrzeugwarten, der Cockpit-Crew oder anderer Menschen oder Umstände es zu incidents oder accidents kommt.
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von werni883 »

KAK5809 Stille Post im Dez. 1999

Servus,
unter Ermittlern heißt es gern:
Gesagt ist nicht gehört,
Gehört bedeutet nicht verstanden,
verstanden bedeutet nicht einverstanden,
Verstanden bedeutet nicht umgesetzt,
Umgesetzt bedeutet nicht beibehalten!
.
Und: eine Kette ist nur so stark, wie der Stations Leiter (= das schwächste Glied.)
.
Eine 747-200F fliegt von SEOUL über Taschkent nach LONDON, das nächste Ziel MAILAND wird nicht erreicht.
.
Negative Grunstrukturen: the CAPTAIN is GOD almighty,
unzureichende Dienstübergabe,
Nichteinhaltung von Protokollen,
ungenügende Kommunikation! Crash!
.
Nun, die erste Etappe war ohne Vorfall,

die zweite Etappe mit Landung war in London,
wo 1. dem Stationsleitung ein ausführliches Memo/Bericht vorgelegt wurde. Von dem gab der Stationsleiter das "Wesentliche" nicht weiter. Somit kriegte der Luftfahrzeugswart 1. Klasse den Kern/die beargwöhnte Ursache des Incidents (von crew #2nicht mit!! Der LfzWart fragte auch nicht nach.

Beim dritten LEG wurde der neuen cockpit-crew die Tatsache einer/der Instandsetzung nicht mitgeteilt!!! Zudem führte sich der Captain wie GOTT auf, was in der koreanischen Gesellschaft durchaus verankert ist.
.
4 Umstände: 1 Ergebnis: crash.
werni883

ps: es gibt kurze, mittlere und sehr ausführliche Berichte über diesen "accident in civil aviation."
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Screenshot_20210309-125556_Samsung Internet.jpg
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von werni883 »

https://youtu.be/MKEklU-h2zU

Servus,
ein Filmchen (15 min) und ein gesprochener Bericht zeigen das Milieu auf, in welchem Die JU-AIR flog und abstürzte. Untypisch für das, was für mich schweizerisch wäre.
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von werni883 »

10 kmh Wind waren tödlich

Servus,
10 Jahre lang überladen zu fliegen kann gut gehen!
Aber wenn man statt Gegenwind Rückenwind hat, fehlt Luftmasse, die für Auftrieb sorgen muss. Schon das spezifische Gewicht der Luft vor Ort, die Meereshöhe, sollten eingerechnet werden. Der Verantwortliche war 72 Jahre alt.
.
Vögel & Flieger landen und starten gegen den Wind. Bei der Fliegerei gibt es Windsäcke, die ganz gut Stärke, Richtung und Rauhigkeit anzeigen können. In diesem Fall haben die Piloten die Daten nicht abgefragt, weil es fast windstill war. 1 Tonne überladen, mit vollen Tanks und Rückenwind kamen sie nicht hoch. 1 Zaun riss das li. Haupftfahrwerk ab und eine B727 im besten Alter, 41 Jahre, schmierte ab. 3. Welt, Kolumbien, da gelten andere Massstäbe.
.
Kein Protokoll, Fliegen nach Gefühl, Scheissminixprinzip.
Haudegen, wie es dort viele gibt.
werni883

https://youtu.be/pjjIGY93-sE

11 min mit stimmlicher Ansage.
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Re: Inzidenzen in der Zivilluftfahrt

Beitrag von werni883 »

Komplexe Beladungsprogramme?

https://simpleflying.com/alitalia-a320- ... imbalance/

Servus,
zu kalt zum WAVE (ab) schrauben. Dafür eine Geschichte: Am 27.08.2017 fliegt AZ (Alitalia) von Hamburg über Mailand nach Rom. Coole Sache, denn man kriegt einen A320 so gut wie voll!
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Der Computer? belegt die Plätze mit Passagieren. 1. mit pax, welche in Malpensa aussteigen,
2. mit pax, welche bis Rom reisen, 3. mit pax, welchen in Malpensa zusteigen.
{aber das verwendete Programm ist nicht für Flüge mit Zwischenstops (legs) geeignet!!!}
.
Das Gepäck wird so verteilt, dass man es in Malpensa schnell entnehmen kann.
Aber die "load-sheet" wird nicht wirklich gut kommuniziert. Jetzt wird es kompliziert und es dauert 3 1/2 Jahre, bis man einen tail-strike (der verstärkte Hintern streift beim Start über die Startbahn) restlos geklärt hat. Also 2,5 m in der Länge und 30 cm in der Breite hat der Flieger Streifschäden davon getragen. Und der Start wurde bei 48 kn abgebrochen, der Flieger aus dem Verkehr gezogen.
.
Wundern wir uns also nicht, wenn bei den A321 von LH "derzeit" die komplette hintere Sitzreihe leer bleibt!
werni883

ps: ein Bericht liegt dzt. nur in der Fliegereisprache englisch vor.
1. Klasse 4 pax, mittig ~ 40, hinten ~ 50 pax. Ein "homo technicus" hätte evtl. die Disparität sofort erkannt.
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