Die XBR war wohl mein bestes Einzylinder Motorrad.
Lief bei 2500 U/min genau so seidig wie bei 5000 U/min.
Der Klang war überragend! Leider ein wenig anfällig am Kopf...
ich hatte die RD 08 650er Dominator.
Der Motor hatte thermische Probleme die zu zahlreichem Kopfsterben führte.
Ich halte den Motor auf Schnellstraßen für ungeeignet. Der Motor wird einfach zu heiß
Öltemperatur bei 140km/h 140°C. Auf Landstraßen oder Alpenpässen trat das nicht auf.
Luftgekühlte Motoren sind bei Temperaturen über 35°C nicht mehr zeitgemäß
selbst eine Cub kann auf 140°C Öltemperatur kommen
das ist jedenfalls meine Erfahrung
Die Domi hat meines Wissens keinen Ölkühler, die XBR schon.
Harri, das mit dem Vergleich Käfer Beetle und Fiat 500 seh ich anders. Das sind komplett andere Konstruktionen, die ja, zumindest beim Käfer, nichtmal den Namen teilen.
Das meinte ich doch, kompl. modernes Fahrzeug, bekommt eine allenfalls entfernt an die Ursprungskarosse ähnelnde Karosse und beim Fiat sogar den selben Namen. "Beetle" in den Staaten oder meinetwegen auch "Fusca" in Brasilien ist, wie bei und "Käfer" ein "Verkaufs"name für den alten Käfer gewesen.
Die XBR hatte serienmäßig keinen Ölkühler.
Die Nockenwellenschäden sind im übrigen fast immer nutzerbedingte Ölmangelschäden und die ZKrisse sind gar nicht mal das Produkt von Dauervollgasfahrten sondern mehr von immer wieder durchgeführten Vollgasampelsprints mit nachfolgenden Wartezeiten an der nächsten Ampel. Das Ding ist unter verschiedenen Fahrern ein gar nicht so selten bei IBA Fahrten gefahrenes Moped und1500km/100mls in 24 h lässt sich nicht ohne einen hohen Anteil an Autobahn ohne Dauervollgas fahren. Das Ding ist bei einem Iron Butt auch in den Staaten bei Temperaturen um 40 bis 50° dort seitens des Motors nicht negativ aufgefallen, sondern leider relativ spät wegen eines für dieses Fahrzeug absolut untypischen Getriebeschadens ausgefallen.
Beim 650er Dominator Motor kann ich das so bestätigen wie beschrieben.
Der Motor war über 110km/h auf der BAB nicht mehr thermisch stabil
Die Luftgekühlten werden bei 500 ccm und mehr nach und nach aussterben
eines muss man noch erwähnen. Schöner waren und sind die Luftgekühlten allemal anzuschauen.
Wenn ich Motorräder anschaue bei denen vom Motor so gut wie nix mehr zu sehen ist hab ich schon genug.
Stimmt Martin, war auch leichter zu starten als die XT, da musstest immer die Schauglasdeko suchen
Blöd war nur ihre Häßlichkeit mit dem hohen Entenschnabel vorne.
Ich bin soviel XT gefahren, da brauchte ich das Schauglas nicht mehr. Bei der Enfield ähnlich. Irgendwann weiß man wann der Kolben hinter OT steht.
Noch 'ne Anekdote. Irgendwann in der '80er Eisenzeit war ich mit der XT beim TÜV. Der bemängelte das fehlende Lenkerschloss. Ich sagte, eine XT anzukicken ist doch Diebstahlsicherung genug (zumal auch der Dekozug gerissen war).
Er grinste und gab mir die Plakette.
Bei der SR-500 habe ich NIE aufs Schauglas
geschaut. Wo ist das überhaupt?
Tricky wirds nur, wenn rechts noch ein SW
dranhängt, dann wird es eng um die Wade...
Und die Pre-Bullshit hatte doch diesen göttlichen
Ampere-Meter im Sichtfeld. Da konnte man immer
schön sehen, wann der Unterbrecher öffnete.
Der übrigens über einen Rattenschwanz von
Zahnrädern angetrieben wurde. Rät-Bike halt.
Weiter-Finger-Hakeln,
Frühsport-Pit
(Kumpel von mir hat sich immer den Spass
gemacht, die Morini-Tremezzo mit der Hand
...äh... "anzukicken". Wozu Hanteltraining ?)
Den jährlichen Flug über den Indik (13 to. CO2) kann man weder
mit Eigenstrom-Auto noch mit Nullenergie-Haus kompensieren !!!
Der xl 500 Motor ist quer geteilt und mit Standardölversorgung aus dem Sumpf. Seitens der Konstruktion des späteren senkrecht geteilten rfvc Trockensumpfmotors sind da schon erhebliche Unterschiede. Die moderneren RFVC begannen nach den xl500 Motoren mit der XR 500 in 83 zunächst mit der 75mm Hub Nockenwelle und 92er Bohrung. Ab da konnten auch zunehmend mehr Mototeile quer getauscht werden. Einschneidende Änderungen war zB das Pleuel der ersten Modelle mit geringerem Durchmesser des oberen Pleuelauges und anfangs noch der mechanische Antrieb des Drehzahlmessers von der NW. Diese NW passt aber trotz des Antriebs dennoch in die Seilzugdekomotoren, aber nicht mehr in den nächsten entscheidenden Entwicklungsschritt den Autodekomotoren nach 87. Bei den XL 600 PD 03 mit dem sonst nicht mehr verwendbaren 2 Vergaser Kopf und noch 75 mm Hub gab es dann um auf 600 ccm zu kommen, den PD 03 Zylinder mit der größten 100er Bohrung und sowas fahre ich zB auch auf einer XBR.
Die PD04 auch 600ccm hatte den nicht Fisch und nicht Fleischmotor mit etwas längerem 80 mm Hub aber einer Reduktionder der Bohrung auf 97 mm.
Kurze Zeit später wurden die 650e mit 82mm längsten Hub und größter Bohrung 100 mm Bohrung, soetwas wie der Standard in allen nachfolgenden RFVC 650er Motoren bis zur FMX. Leider haben die 100mm Zylinder aus den 650er Modellen dann 9mm Befestigungsbohrungen für den Kopf und da muß man sich ein bisschen was einfallen lassen um diese Zylinder mit den Köpfen mit 8mm Bohrungen zu kombinieren.
Ich bin eher mit den Seilzugdekomotoren halbwegs fit und habe aber zu den vorherigen und späteren Motoren noch halbwegs Plan, aber nicht mehr zu den Feinheiten. Ich fahre u.a. zwei 600er Kurzhubmotoren mit Mikuni Flachschieber eingetragen in XBRs. Mir gefällt halt die etwas andere Charakteristik der Langhubmotoren halt nicht so sehr, weil dam.M., zumindest bei Serienmotoren der spritzigere Antrieb und oben rum auch die Drehfreude verloren ging. Hier gibt es aber mehrere, die XBR/Clubman haben/hatten. mit den 600er/650ern habe ich nicht ganz den Überblick. Der Münchner hat sich ja schon geoutet und spontan fallen mir noch Joge, 1 magier, Trabelju, Fritten-Robert und es werden sicher noch mehr sein, erst recht wenn man die 600er (Martin xl 600) und 650er Motoren (Karl Retter Domi, Superdreizehn FMX) dazu nimmt
I´m on my Wave of life.
