Stabilisiertes - gestrecktes Bremsen - dynamische Achslastverteilung

[Mister L]

...
Aber die Gewichtskraft ist dem Beiwert doch egal.

Das lässt sich definitiv verneinen.

Verneinen lässt sich viel, ist nur die Frage, ob dies sinnvoll ist.
Hier nicht: Grundsätzlich hat die Änderung der Normalkraft keinen Einfluss auf den Haftreibungskoeffizienten einer Reibpaarung.

Wenn man ins Detail geht, wird man bspw. Reifen mit unterschiedlichen Reifenmischungen finden: Vergrößert sich durch steigende Normalkraft der Latsch, bekommen griffigere Bereiche an der Seite des Reifens Fahrbahnkontakt - dadurch würde sich μ erhöhen. Aber Vorsicht: Wir hätten ja egtl. auch wieder eine andere Reibpaarung mit einem anderen Reibungskoeffizienten!
Dieser verändert sich auch bei Übergang von Haft- in die Gleitreibung. Das ist aber ein anderer Koeffizient, welcher selbst auch wieder kraftunabhängig ist.

Wir kommen da aber in komplexe Systeme, die hier nur verwirren - grundsätzlich ist μ eben ein fixer Wert einer Reibpaarung mit konstanten Randbedingungen, zu denen die Gewichtskraft/Reifenaufstandskraft nicht gehört: Ist diese ungleich, bleibt der Faktor der Reibpaarung dennoch gleich.

Bei Widerspruch würde ich mich über eine Begründung freuen.

[wobo]

... sagte ich zu ihm "wenn Du mit lächerlichen 40 km/h mit Deinem Moped einen offenen Kanaldeckel übersiehst und mit dem Vorderrad in den Schacht reinfährst fliegst Du, während Du 21 sagst, genausoweit als der Bus lang ist."

Dieser Satz ist ein prima Beispiel dafür, daß du hier reine Theorie predigst ...
Wer in einen offenen Kanalschacht fährt liegt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit
per Salto kurz hinter dem Schacht flach auf dem Rücken.

Im Schneereichen Winter 1967/68 bin ich mit meiner 250er Jawa mal über einen Acker gefahren,
(stehend auf den Fußrasten) dann kam eine (vermeintliche) Schneewehe, die ich mit Schwung nehmen wollte,
leider war es aber ein zugewehter Graben, ... ich lag ziemlich exakt 5m weiter, abzüglich 1 m "Bremsweg" ...

Gruß Wolf

[trackcrasher]

...
Aber die Gewichtskraft ist dem Beiwert doch egal.

Das lässt sich definitiv verneinen.

...
Wir kommen da aber in komplexe Systeme, die hier nur verwirren - grundsätzlich ist μ eben ein fixer Wert einer Reibpaarung mit konstanten Randbedingungen, zu denen die Gewichtskraft/Reifenaufstandskraft nicht gehört: Ist diese ungleich, bleibt der Faktor der Reibpaarung dennoch gleich.

Bei Widerspruch würde ich mich über eine Begründung freuen.

So komplex sind diese Systeme noch gar nicht: ich verweise hier auf eine wissenschaftliche Arbeit von meiner Universität: https://diglib.tugraz.at/download.php?i ... ion=browse
Relevant zum Thema hier: Kap. 2.2.3 Reifen-Kennfelder (Seite 11).

Das ist eine oft vernachlässigte Tatsache, dass der Reibbeiwert stark von der Flächenpressung zwischen Reifen und Fahrbahn abhängt - und somit über die Dauer des Bremsvorganges (unter Berücksichtigung dynamischer Radlastverteilung) NICHT konstant ist. Der Latsch wächst nicht im selben Maße wie die Radlast.

[derfranze]

40 km/h heißt sich mit exakt 11,11 m/sec zu bewegen und das ist ein physikalisches Gefängnis für einen Körper in Bewegung. Ich sprach vom Flug und nicht vom Rutschen oder landen, das ja wie bremsen zu werten ist. Und wer fliegt statt auf dem Rücken landet schafft fast die 12 m

lg Franz

[Palü]

Und ich sach noch:
Der Flug ist nicht schlimm - nur die Landung

[derfranze]

In Österreich werden Fahrlehrer, Fahrschullehrer und Fahrschulbesitzer (auch die Inhaber) seit dem Inkrafttreten des Lehrplanes "B" im Jahre 1989 psychologisch geschult. Ist ein must have zum Erlangen der Berechtigungen. Die deutsche Rechtslage dazu ist mir unbekannt.

Auch wenn es schmerzt, unmittelbar nach dem WK2 war Deutschland sehr stark führend mit der Entwicklung, der Innovation und technisch weit voraus. Made in Germany hatte noch Glanz und Qualität. Das ist diesem Land in meinen Augen mit dem Ende der Regierung Kohl zu Ende gewesen. Mit dem "Boss der Bosse" Kanzler begann der Abschwung. Seither ist der Glaube daran alles.

lg Franz

[SollteBremsen]

In Österreich werden Fahrlehrer, Fahrschullehrer und Fahrschulbesitzer (auch die Inhaber) seit dem Inkrafttreten des Lehrplanes "B" im Jahre 1989 psychologisch geschult. Ist ein must have zum Erlangen der Berechtigungen. Die deutsche Rechtslage dazu ist mir unbekannt.

lg Franz

Würde mich mal interessieren ob und seit wann das in D zur Fahrlehrerausbildung gehört.

Beispiel: Mein Klasse 3 Fahrlehrer forderte mich damals in einer kurvenreichen, unübersichtlichen Strasse auf 100 zu fahren.
Weil es "Ausserorts" war wollte er mich testen. Ich weigerte mich, persönlicher Selbsterhaltungstrieb uns so (auch Angst genannt).
Das gab dann ziemliche Probleme, von wegen ich würde mich seinen Anweisungen widersetzen usw. Das war schon ne Nummer !

Heute ist das eine 50er Zone mit mehreren Blitzern, da hat es über die Jahre echt oft gekracht.
Möchte nicht wissen wieviele "Augen zu und durch" Kandidaten dort damals falsch geschult worden sind.

[Bernd]

Mein Fahrlehrer hat damals behauptet, dass man im zweiten Gang durch die Kurve fahren soll.
Das habe ich während der Fahrstunden mit heulenden Motor auch immer gemacht.

Danach nur noch situationsbedingt. Ist doch klar!

Gruß
Bernd

[SollteBremsen]

Das habe ich auch so gelernt ..und Bahnübergängen in Schrittgeschwindigkeit nähern und dabei hektisch nach links und rechts schauen. Also Dinge, für die man heutzutage eher seinen Führerschein verliert

Mein Fahrlehrer sagte immer, daß beste an seinem Job wären die Nachtfahrten mit den jungen Girls. Auch schon mal eine Überlandfahrt nach Holland und dann auf dem Rastplatz ne Nummer schieben, daß wär total sein Ding. Er faselte auch immer was von "Du musst im Rückspiegel das Weiße im Auge deines Hintermannes erkennen", nur dann wäre man ein guter Fahrer.

Eigentlich verwunderlich das ich so ganz ohne Fehler durchgerutscht bin

[wobo]

40 km/h heißt sich mit exakt 11,11 m/sec zu bewegen und das ist ein physikalisches Gefängnis für einen Körper in Bewegung. Ich sprach vom Flug und nicht vom Rutschen oder landen, das ja wie bremsen zu werten ist. Und wer fliegt statt auf dem Rücken landet schafft fast die 12 m

lg Franz

Jetzt mal Butter bei die Fische:
Da fährt jemand mit dem Zweirad in einen offenen Kanalschacht, darauf hin setzt der Fahrer zum Flug an.
Jetzt bewegen sich 75 kg (Norm-Mensch) aus ca. 70 cm Höhe mit 11,11 m/s parallel zur Fahrbahn fort,
unmittelbar nach dem Abflug wirkt die Erdanziehung auf diesen Körper, ... wo genau erfolgt der Aufschlag

Gruß Wolf ...

[trackcrasher]

40 km/h heißt sich mit exakt 11,11 m/sec zu bewegen und das ist ein physikalisches Gefängnis für einen Körper in Bewegung. Ich sprach vom Flug und nicht vom Rutschen oder landen, das ja wie bremsen zu werten ist. Und wer fliegt statt auf dem Rücken landet schafft fast die 12 m

lg Franz

... wo genau erfolgt der Aufschlag

Gruß Wolf ...

Stichwort: Wurfparabel
Startpunkt entspricht hierbei dem Scheitelpunkt.

[wobo]

Startpunkt entspricht hierbei dem Scheitelpunkt.

Zum Rechnen bin ich zu doof, mein Praxistest hat ca. 4m ergeben ...
Also nochmal an die Mattespezi: Wo liegt der rechnerische Aufschlagpunkt ...

Gruß Wolf ...

[Bohne]

Ich verstehe den Kern der Geschichte nicht.
Durch die hintere Bremse ist die Gabel also nach vorne gebogen/verspannt.
Jetzt setzt die vordere Bremse ein, die Durchbiegung nach vorne wird dadurch sofort aufgehoben, wir gehen durch "Null",
und dann wird mal richtig nach hinten gebogen.
Da verliere ich doch eher noch Bruchteile, bis die vordere Bremse ihre Wirkung auf die Straße bringt.
Und warum soll die Gabel dadurch weniger einfedern?

[Mister L]

Das lässt sich definitiv verneinen.

...
Wir kommen da aber in komplexe Systeme, die hier nur verwirren - grundsätzlich ist μ eben ein fixer Wert einer Reibpaarung mit konstanten Randbedingungen, zu denen die Gewichtskraft/Reifenaufstandskraft nicht gehört: Ist diese ungleich, bleibt der Faktor der Reibpaarung dennoch gleich.

Bei Widerspruch würde ich mich über eine Begründung freuen.

So komplex sind diese Systeme noch gar nicht: ich verweise hier auf eine wissenschaftliche Arbeit von meiner Universität: https://diglib.tugraz.at/download.php?i ... ion=browse
Relevant zum Thema hier: Kap. 2.2.3 Reifen-Kennfelder (Seite 11).

Das ist eine oft vernachlässigte Tatsache, dass der Reibbeiwert stark von der Flächenpressung zwischen Reifen und Fahrbahn abhängt - und somit über die Dauer des Bremsvorganges (unter Berücksichtigung dynamischer Radlastverteilung) NICHT konstant ist. Der Latsch wächst nicht im selben Maße wie die Radlast.

Okay, vielleicht ist es ja ne Definitionsfrage, aber dass der Reibbeiwert "stark" von der Flächenpressung abhänge, würde ich als falsch bezeichnen. Es fehlt auch der Nachweis. Was ist für dich stark? 1 Promille? 2? 10? Oder 1000?

Aber danke für den Link: Der führt zu einer Masterarbeit einer Absolventin, also einer wissenschaftlichen Arbeit an der Uni, nicht von der Uni.
Aber wo schreibt sie in dieser Arbeit von kraftabhängigen Reibbeiwerten?
Sie benutzt "Reibwert" als Synonym für "Reibbeiwert", das finde ich unschön, denn es ist nur ein Faktor, der die Reibung zweier Körper beschreibt, der Reibwert selbst beschreibt für mich die Reibung.

Um diese "Reibwerte" geht es bei ihr im Unterpunkt 2.2.4 etwas weiter. Hier ist neben dem Text bitte auch die Tabelle 2.2.1 zu betrachten, die die Einflussgrößen des Reib(bei)wertes aufzählt. Die Normalkraft gehört nicht dazu.

Inwieweit sich durch das Delta der Flächenpressung die maximale Kraftübertragung ändert, ist eine nun wirklich sehr akademische Frage. Im μ steckt schon genug Schätzung, als dass man nun noch mehr Faktoren drin unterbringt.
Wie geschrieben: Akademisch, komplex diskutiert, gibt es immer wieder neue Abhängigkeiten. Wissenschaft ist aber nur so gut, wie sie im breiten Diskurs Sachverhalte auf den Punkt bringen kann.

Und auf den Punkt gebracht, ist das Gewicht eines Fahrzeugs bei dem maximal möglichen Bremsweg egal, weil sich die Kräfte herauskürzen. Unterschiede sind akademisch.

[trackcrasher]

...
Wir kommen da aber in komplexe Systeme, die hier nur verwirren - grundsätzlich ist μ eben ein fixer Wert einer Reibpaarung mit konstanten Randbedingungen, zu denen die Gewichtskraft/Reifenaufstandskraft nicht gehört: Ist diese ungleich, bleibt der Faktor der Reibpaarung dennoch gleich.

Bei Widerspruch würde ich mich über eine Begründung freuen.

So komplex sind diese Systeme noch gar nicht: ich verweise hier auf eine wissenschaftliche Arbeit von meiner Universität: https://diglib.tugraz.at/download.php?i ... ion=browse
Relevant zum Thema hier: Kap. 2.2.3 Reifen-Kennfelder (Seite 11).

Das ist eine oft vernachlässigte Tatsache, dass der Reibbeiwert stark von der Flächenpressung zwischen Reifen und Fahrbahn abhängt - und somit über die Dauer des Bremsvorganges (unter Berücksichtigung dynamischer Radlastverteilung) NICHT konstant ist. Der Latsch wächst nicht im selben Maße wie die Radlast.

Okay, vielleicht ist es ja ne Definitionsfrage, aber dass der Reibbeiwert "stark" von der Flächenpressung abhänge, würde ich als falsch bezeichnen. Es fehlt auch der Nachweis. Was ist für dich stark? 1 Promille? 2? 10? Oder 1000?

...

Unterschiede sind akademisch.

Da gebe ich dir Recht: jetzt wird's akademisch.

Leider kann die Unterlagen, welche reale Werte zeigen, nicht veröffentlichen, da es sich um Vorlesungsunterlagen handelt.
Die Quintessenz des Ganzen: Bei Reibungsvorgängen zw. Reifen & Fahrbahn zeigt sich ein nichtlineares Verhalten bezüglich der Fahrzeugmasse.

Wen das näher interessiert, dem empfehle ich Fachliteratur, wie z.B. "Handbuch Kraftfahrzeugtechnik" - Braess, Seiffert (Hrsg.)