Getriebeabstufung?

[sivas]

Was verstehst Du unter 1:1 ?
Eine KW-Umdrehung = eine Hinterradumdrehung ? oder eine Udr der Getriebeausgangswelle ?
Welche im Eingriff (auch über eine Kette) stehende Zahnradpaarung soll eine gleiche Anzahl Zähne haben ?

[Harri]

Das Bemühen etwa ein Verhältnis 1:1 für den größten Fahrgang anzustreben, ist klar definiert.
Den geringsten Widerstand im Getriebe hat man, wenn auf der Hauptwelle und auf der Vorgelewelle annähernd gleiche Zahnräder hat. Das ist dann eine feste Größe und die Angleichung was sinnvoll ist, erfolgt dann einerseits zwischen Motor und Getriebe über die Primärübersetzung und andererseits zwischen Getriebe und Antriebsrad über die Sekundärübersetzung (das kann dann beiKardan durch unterschiedliche Kegelrad/Tellerad in der Hinterachse erfolgen oder bei Kettenantrieb über das Ritzel/Kettenrad).


Wenn man es richtig macht, läßt man das Getriebe erstmal draussen und übersetzt erstmal mit Primär/Sekundärübersetzung passend zur Leistung und maximaler Drehzahl den großen Gang optimal (in der Regel auf Höchstgeschwindigkeit).
Das Getriebe kommt erst dann ins Spiel und bei einer 1:1 Übersetzung im großen Gang hat man ja schonmal die optimale Übersetzung.
Dann schaut man was zum Anfahren/Bergauffahren als erster Gang sinnvoll ist und untersetzt im Getriebe dazu passend. Erst dann werden die anderen Stufen dazwischengesetzt.

Je nach Anwendung können jetzt aber die Anforderungen unterschiedlich sein. Bei einem Rundstreckenfahrzeug wird der erste Gang nur beim Start einmal genutzt. Meine NC30 hat als 400er einen ersten Gang der bis ca 110km/h fahrbar ist und die nächsten Gänge sind dann mit sehr kleinen Sprüngen vorallem auch in den oberen Gängen abgestuft.

Im Geländesport hat man zwei Anforderungen. Einerseits möchte man in den Sonderprüfungen im unteren Geschwindigkeitsbereich kleine Sprünge haben, andererseits braucht man für die Verbindungsetappen eine Motor und Drehzahl schonende lange Übersetzung. Als Ergebnis sind die ersten Gangsprünge sehr klein und der große Gang hängt ohne vernünftigen Anschluß zum vorletzten Gang irgendwo dran.

[Low Budget]

Hallo @Sivas,

der direkte Gang eben. Bei einer 3 Gang Fahrradschaltung ist z.B. der zweite Gang direkt, da wird weder was unter, noch übersetzt: die Nabenhülse dreht sich in dem Falle genauso schnell wie das hintere Ritzel. Sowas gibt es bei Cub & Co ja nicht: die Übersetzungen ab Eingang Getriebe, also Kupplungumdrehung zu Getriebeausgangswellendrehung ist ja wie schon beschrieben:
1. 2,5
2. 1,550
3. 1,150
4. 0,923

Bei meiner MZ TS 125/150 sieht das z.B. nach der Primärübersetzung von 2,31:1 (Kette von KW auf Kupplung) so aus:
1. 3,05 :1
2. 1,805 :1
3. 1,285 :1
4. 1 :1
Weiter gehts dann mit einer Sekundärübersetzung von 15er Ritzel auf 48 Kettenblatt, aber das interessiert hier nicht so sehr.

Entscheident ist: im 4ten Gang befinden sich im Getriebe keine Zähne im direkten Eingriff, die Kraft wird direkt durchgeleitet. Eigentlich doch ideal, warum hat die Cub/Inno das nicht so, würde sie doch NOCH effizienter machen.

Daher meine Frage, ob dieser komische 4te Gang (bei der bei jeder Umdrehung an der Getriebeeingangswelle nur 0,923 Umdrehungen an Getriebeausgangswelle herauskommen) zwingende konstruktive Gründe hat, welche mit der Bauart der Honda Motor/Getriebeeinheit zusammenhängen.

Grüße
Udo

Edit: @Harri ist mir da etwas zuvorgekommen, versteht aber wohl was ich Meine...
Edit 2: ich habe es oben durchgestrichen, muss natürlich heißen: ...bei der bei 0,923 Umdrehung der Getriebeeingangswelle eine Umdrehung an der Getriebeausgangswelle herauskommt...ärgerlicher Fehler, vor allem wenn man ihn erst so spät sieht. Ändert aber nichts an der meiner grundsätzlichen Fragestellung.

[Harri]

Eine Fahrradschaltung als Beispiel anzubringen ist wegen der kpl anderen und nicht vergleichbaren Getriebekonstruktion etwas ungeschickt und im großen Gang sind auch bei einer MZ zwei (gleichgroße) Zahnräder im Eingriff und deshalb sind Eingangs-/Ausgangswelle gleich schnell.
Ob nun als die Durchgangsübersetzung 1,0, 0,9 oder 1,1 verwendet wird, spielt bezogen auf die Verringerung des Widerstandes keine übergeordnete Rolle mehr und da können wirtschaftliche Gründe eine Rolle spielen, wenn man die restlichen Zahnradpaarungen zB im Rahmen eines Baukastens schon in anderen Fahrzeugen verwendet.

[Low Budget]

Hallo Harry,

der Vergleich mit der Fahrradschaltung (obschon ein Planetengetriebe) in Bezug auf den direkten Gang passt schon. Im vierten Gang bei der MZ stehen auch nicht zwei gleich große Zahnräder miteinander im Eingriff, sondern gar keins. Die Hauptwelle wird im vierten Gang direkt "in Linie" an die Ausgangswelle "angedoggt" und leitet so die Kraft eins zu eins durch das Getriebe.

Allerdings ist bei genauem Hinsehen diese MZ - Lösung konstruktiv gar nicht so simpel, wie mir grade auffällt. Eventuell führt die Lösung von Honda mit Zahnradpaarungen für alle Gänge tatsächlich zu einem simpleren Getriebeaufbau und ist somit billiger in der Produktion - und so pfeift man auf die vermeidbaren 2% Eingriffverluste der Zahnradpaarung im 4 Gang.

Grüße
Udo

[Harri]

Hallo Harry,

der Vergleich mit der Fahrradschaltung (obschon ein Planetengetriebe) in Bezug auf den direkten Gang passt schon. Im vierten Gang bei der MZ stehen auch nicht zwei gleich große Zahnräder miteinander im Eingriff, sondern gar keins. Die Hauptwelle wird im vierten Gang direkt "in Linie" an die Ausgangswelle "angedoggt" und leitet so die Kraft eins zu eins durch das Getriebe.

Allerdings ist bei genauem Hinsehen diese MZ - Lösung konstruktiv gar nicht so simpel, wie mir grade auffällt. Eventuell führt die Lösung von Honda mit Zahnradpaarungen für alle Gänge tatsächlich zu einem simpleren Getriebeaufbau und ist somit billiger in der Produktion - und so pfeift man auf die vermeidbaren 2% Eingriffverluste der Zahnradpaarung im 4 Gang.

Grüße
Udo

Ich will mich hier nicht rumstreiten, der Motor bei der MZ ist quer eingebaut und sowohl die Eingangswelle, als auch die Ausgangswelle liegen parallel zur Kurbelwelle. Zwischen den beiden Wellen läßt sich kein starrer Durchgang erzeugen, sondern die Übertragung zwischen den Wellen erfolgt durch Zahnräder.
https://www.youtube.com/watch?v=a-W3Ar50jAQ
Hier kannst Du im Film bei sekunde 18 beidewellen im Funktionszustand Dir ansehen. Die Gangpaarung mit dem Verhältnis 1: 1 ist die mit den beiden Zahnrädern, in diesem Fall die zweite Zahnradkombination von rechts.


Und ein Plantengetriebe mit Sonnenrad und Satelitenrädern ener 3 Gang Fahrradnabe läßt sich bzgl der Anforderungen wirklich nicht vergleichen. Ich habe zwar nie eine 3 Gang Nabe zerlegt, dafür aber mehrere 5 Gang zweizug Naben (nicht nur zerlegt sondern hinterher auch wieder fahrfertig zusammengebaut) und bin damit eigentlich mal relativ fit gewesen.

[Bastlwastl]

ich denke unabhängig des aufbaus kommt es drauf an in welchen drehzahlbereichen was für ein drehmoment anliegt
die MZ braucht drehzahlen und ein knappes drehzahlband um ihre max werte abzurufen . davor und danach ist so gut wie nix .

beim cubmotor ist es anders ausgelegt .
solche konzepte zu vergleichen ist unsinnig . sry wenn ich es so nenne und auch nicht versteh was es mit dem thema an sich zu tun hat ?

[Harri]

Nö, das hat nix mit Drehmoment oder Auslegung der Leistung zu tun, sondern ist reine Mechanik. Eine über den Daumen gepeilte in etwa 1:1 Auslegung der beiden Getriebewellen ist immer die effizienteste Art die Leistung durchzuschleifen, aber da braucht man sich um 5 % Abweichung vom 1:1 Verhältnis nicht sklavisch aufzuregen. Ein regelmäßiger Kettentausch (und nicht stolz auf eine vollkommen runtergerittene 25 000 km Kette zu sein) bringt mehr.

[Tranberg]

Es gibt Getriebe wo die Kraft im höchsten gang nicht durch ein Zahnradpaar fliesst.
Dann fliesst er aber in alle anderen Gänge durch zwei Zahnradpaare.
Sonst wäre alle die anderen Gänge Rückwertsgänge

[Tranberg]

Ein 150'er ist anders aufgebaut, es ist wie ich oben geschrieben habe.
Drei indirektgænge und ein Direktgang
https://youtu.be/6jJoVnKXJ8k

Hallo Harry,

der Vergleich mit der Fahrradschaltung (obschon ein Planetengetriebe) in Bezug auf den direkten Gang passt schon. Im vierten Gang bei der MZ stehen auch nicht zwei gleich große Zahnräder miteinander im Eingriff, sondern gar keins. Die Hauptwelle wird im vierten Gang direkt "in Linie" an die Ausgangswelle "angedoggt" und leitet so die Kraft eins zu eins durch das Getriebe.

Allerdings ist bei genauem Hinsehen diese MZ - Lösung konstruktiv gar nicht so simpel, wie mir grade auffällt. Eventuell führt die Lösung von Honda mit Zahnradpaarungen für alle Gänge tatsächlich zu einem simpleren Getriebeaufbau und ist somit billiger in der Produktion - und so pfeift man auf die vermeidbaren 2% Eingriffverluste der Zahnradpaarung im 4 Gang.

Grüße
Udo

Ich will mich hier nicht rumstreiten, der Motor bei der MZ ist quer eingebaut und sowohl die Eingangswelle, als auch die Ausgangswelle liegen parallel zur Kurbelwelle. Zwischen den beiden Wellen läßt sich kein starrer Durchgang erzeugen, sondern die Übertragung zwischen den Wellen erfolgt durch Zahnräder.
https://www.youtube.com/watch?v=a-W3Ar50jAQ
Hier kannst Du im Film bei sekunde 18 beidewellen im Funktionszustand Dir ansehen. Die Gangpaarung mit dem Verhältnis 1: 1 ist die mit den beiden Zahnrädern, in diesem Fall die zweite Zahnradkombination von rechts.


Und ein Plantengetriebe mit Sonnenrad und Satelitenrädern ener 3 Gang Fahrradnabe läßt sich bzgl der Anforderungen wirklich nicht vergleichen. Ich habe zwar nie eine 3 Gang Nabe zerlegt, dafür aber mehrere 5 Gang zweizug Naben (nicht nur zerlegt sondern hinterher auch wieder fahrfertig zusammengebaut) und bin damit eigentlich mal relativ fit gewesen.

[sivas]

Bei 'ner 1:1 Übersetzung eines Zahnradpaares findet jeder Zahneingriff immer in derselben Lücke statt. Vielleicht will man das vermeiden.
Sind die Zahnräder mit einer Kette verbunden, ist das Übersetzungsverhältnis der Zahnräder unter diesem Gesichtspunkt egal, da sollte vermieden werden, dass eine Kettenrolle nicht immer in dieselbe Zahnlücke trifft, es kommt also auf die Anzahl der Kettenglieder drauf an.

[Tranberg]

MZ150 und Harley Davidson Prinzip:

[Sachsenring]

A

[Tranberg]

BSA Bantam 4-Gang ähnlich MZ150 weil beide DKW RT125 Abkömmlinge

Ein- und Ausgangswelle haben gemeinsamer Achse

[Low Budget]

Danke @ Tranberg, für das Video und die Zeichnungen, dass hätte ich nicht so schnell und schön belegen können!!

Ich habe eine Menge gelernt:
1. Das die 250er (251) MZ und die meisten "modernen" Motorräder wie die Honda einen grundsätzlich anderen Getriebeaufbau ohne direkten Vierten haben wie die MZ TS/ES 125/150, die von der Vorkriegs DKW RT (Reichstyp) 125 abstammen, war mir nicht bewusst!

2. das bei der "modernen" Honda Bauart mit Zahnradpaarungen für jeden Gang, ein exakter 1:1 Gang selbstverständlich gar keinen Effizienzeffekt brächte, sondern wie @ sivas erläutert auch wohl konstruktiv nicht sein darf:
" Bei 'ner 1:1 Übersetzung eines Zahnradpaares findet jeder Zahneingriff immer in derselben Lücke statt. Vielleicht will man das vermeiden"

Ich denke das ist eine logische Erklärung für die 0,92:1 Getriebeübersetzung im vierten Gang von Cub&Co.

Danke auch an @Harri, der mich zwar immer einen dez falsch verstanden hat (inklusive dem was ich mit der Fahrradschaltung eigentlich sagen wollte...), aber trotzdem eine Menge interessanter und fundierter Getriebeinfos und ebenfalls ein schönes Video rausgehauen hat.

Grüße
Udo