Auch gut Dann spar ich mir das!
Ritzel Super Cub C125
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Re: Ritzel Super Cub C125
Was ich schon an Kunstwerken gesehen habe Da passt ein selbstgebastelter ABS Ring gut rein
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Re: Ritzel Super Cub C125
hallo
das mit den ABS ringen wird gerne gemacht
wenn mann bestimmte maschinen mit anderen felgen ausstattet.
also zb statt 21 zoll auf 17 zoll oder gar bei choppern bis 30 zoll rauf. wichtig ist aber das man wissen sollte wie man den wert generiert und sich dann den ring passend lasern lässt
das mit den ABS ringen wird gerne gemacht
wenn mann bestimmte maschinen mit anderen felgen ausstattet.
also zb statt 21 zoll auf 17 zoll oder gar bei choppern bis 30 zoll rauf. wichtig ist aber das man wissen sollte wie man den wert generiert und sich dann den ring passend lasern lässt
- Himbeer-Toni
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Re: Ritzel Super Cub C125
Ich kann mir auch keinen Vorteil bei 15er Ritzel vorstellen, außer Spritsparfahrten bei 3500 U/min bei 70 km/h.Torsten hat geschrieben: ↑Mi 9. Feb 2022, 20:23Das ABS-Steuergerät vergleicht die Werte zwischen Getriebeausgang (Ritzeldrehzahl) und Raddrehzahl.
Fehlermeldung gibt es bei der umgeritzelten C125 erst bei längerer Konstantfahrt mit gleichem Tempo über mehrere Kilometer. Bei wechselndem Tempo “passiert” auch beim kleineren Ritzel nichts.
Nachdem mir schon das originale 14er zu lang für meine Fahrweise ist, kann ich mir nicht recht vorstellen, dass ich ein 15er fluffig fände. Aber ich probiers demnächst mal aus, damit ich mitreden kann. Gibt ja sonst eh nix zum schrauben an der Kiste.
Mittlerweile finde ich das Original 14er Ritzel genau richtig im Alltag, und das 13er Ritzel perfekt für die in Deutschland vorherrschenden Mittelgebirge.
Im direkten Vergleich ist eine remappte C125A mit 14er Ritzel ebenbürtig mit einer nicht-geremappte C125A mit 13er Ritzel.
Beschleunigung, und so was.
Aber da müssen die Obermeister der Leistungsträger des Forums ihre Erfahrung schildern, ich bin da nur ein einfacher Diener im Dienste des Cubitalismus
Re: Ritzel Super Cub C125
Ist das jetzt nur deine Vorstellungswelt oder hast es tatsächlich ausprobiert ? Im harten Alltag.Himbeer-Toni hat geschrieben: ↑Mi 9. Feb 2022, 23:21Ich kann mir auch keinen Vorteil bei 15er Ritzel vorstellen,
1 Zähnchen mehr bei der Inno war jedenfalls gut, genauso wie bei meiner DR 650.
Re: Ritzel Super Cub C125
Kommt halt immer drauf an, was man mit der Übersetzungsänderung bewirken will.
Bei der Inno hab'_ich hinten das 37'er Kettenblatt draufgemacht. Seitdem kann ich auf der BAB LKWs besser überholen, wobei 'besser' heiß: ich komme vorbei. Bei Reisebussen auch nur mithalten zu wollen, ist vergebens.
Die Super Cub hat hinten ein 36'er Kettenblatt. Das lasse ich so, wie es ist.
Die andere Inno ist mit dem 18'er Ritzel als 3-Gang-Fahrzeug in der Stadt ein Traum
Bei der Inno hab'_ich hinten das 37'er Kettenblatt draufgemacht. Seitdem kann ich auf der BAB LKWs besser überholen, wobei 'besser' heiß: ich komme vorbei. Bei Reisebussen auch nur mithalten zu wollen, ist vergebens.
Die Super Cub hat hinten ein 36'er Kettenblatt. Das lasse ich so, wie es ist.
Die andere Inno ist mit dem 18'er Ritzel als 3-Gang-Fahrzeug in der Stadt ein Traum
†
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Re: Ritzel Super Cub C125
Da wirst Du feststellen, dass mit dem 15'er obenrum die Leistung noch nicht da ist und das Ding beim Überholen in der Bugwelle einfach abstirbt.
[/quote]
Das nennt man Umkehrschub
Ritzelkönig Sivas, ich dachte nicht, dass ein 18er noch unten reinpasst.
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Das nennt man Umkehrschub
Ritzelkönig Sivas, ich dachte nicht, dass ein 18er noch unten reinpasst.
Re: Ritzel Super Cub C125
Bei der Super Cub hab'_ich's noch nicht ausprobiert, ich denke aber nicht, dass es klappt.
>> 16'er und 18'er Ritzel an der Innova
>> 16'er und 18'er Ritzel an der Innova
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NEWS Ritzel Super Cub 2024
Ich habe heute ein neues ovales Ritzel an meiner CUB montiert.
Scheinbar gibt es die Technik schon länger. Der Verbrauch ist sofort um 10% gesunken. Ich könnte mir vorstellen, dass es für den 1Zylinder der C125A auch Sinn machen könnte
Scheinbar gibt es die Technik schon länger. Der Verbrauch ist sofort um 10% gesunken. Ich könnte mir vorstellen, dass es für den 1Zylinder der C125A auch Sinn machen könnte
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Re: Ritzel Super Cub C125
Würde sagen, die gibts schon wieder. Hatte sich in kombination mit Wechsler vorne nicht so durchgesetzt. Aber bei nur einem Ritzel kann man es wieder machen.
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Re: Ritzel Super Cub C125
Jepp,war vor mehr als 30 Jahren schonmal quasi eine Mode.
Gab es im größeren Stil schon Anfang Mitte der 80ern bis Anfang der Neunziger von Shimano, hieß Biopace und wurde als computerdesignte Revolution der Kraftübertragung beworben. Anfangs sogar noch wesentlich "unrunder".
Das war dann eher was für die auf Teufel komm raus Würger. In den Bereichen wo höhere Trittfrequenzen üblich/nötig waren, hat sich damit, abgesehen von einmal ausprobieren, keiner dauerhaft beschäftigt.
Gab es im größeren Stil schon Anfang Mitte der 80ern bis Anfang der Neunziger von Shimano, hieß Biopace und wurde als computerdesignte Revolution der Kraftübertragung beworben. Anfangs sogar noch wesentlich "unrunder".
Das war dann eher was für die auf Teufel komm raus Würger. In den Bereichen wo höhere Trittfrequenzen üblich/nötig waren, hat sich damit, abgesehen von einmal ausprobieren, keiner dauerhaft beschäftigt.
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Re: Ritzel Super Cub C125
Das Revival kommt wohl durch die 1x12 Gruppen.
Tatsächlich bin ich nicht schneller aber mit einer niedrigeren Frequenz in einem höheren Gang unterwegs.
Ich würde sagen es ist wie bei so vielen Gefühlssache.
Passt also ganz gut in den SCub Ritzelthread.
Tatsächlich bin ich nicht schneller aber mit einer niedrigeren Frequenz in einem höheren Gang unterwegs.
Ich würde sagen es ist wie bei so vielen Gefühlssache.
Passt also ganz gut in den SCub Ritzelthread.
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Re: Ritzel Super Cub C125
Nein, das passt überhaupt nicht zu einem Mopedmotor, weil im Motorenbau kpl andere Verhältnisse herrschen und das hast Du nicht fertig überlegt. Laß uns das doch mal bezogen auf einen Verbrennungsmotor andenken, wieso das Unsinn ist
Biopace gab es in der Zeit, als Shimano von 7Fach auf 8 fach hinten umgestiegen ist. Da zu diesen Systemen wesentlich breitere und haltbare Ketten verwendet wurden, sind die notwendigen dünneren Ketten der 12fach Übersetzungen eher von Nachteil.
Eigentlich muß man ein unrundes Kettenblatt als Möglichkeit sehen, zur Tretlagerwelle zwei verschieden lange Übersetzungen mit einem fließenden Übergang anzubieten. Dort wo die Kette nah an der Tretlagerwelle geführt wird, hat man eine lange Übersetzung, und dort wo sie weiter weg ist, dann die kürzere Übersetzung.
Der Grundgedanke, der zu den unrunden Kettenrädern geführt hat, war ja, daß man in der Phase, wo man zunächst einen auf der Kurbel ungünstigen Winkel für die Kraftübertragung hat, die Übersetzung zu ""verkürzen" und dort wo man einen guten Winkel hat, eine längere Übersetzung anzubieten. Theoretisch wäre damit auf Kosten des wechselnden Pedalweges ein gleichmäßigerer Kraftverlauf möglich.
Der erste Versuch im Rennradbereich wo eher Trittfrequenzen von gleichmäßig über 90U/min angestrebt wurden, ist bereits kläglich gescheitert, weil der Tritt sowas von unrund wurde, daß das sofort abgelehnt wurde. Lediglich von gelegentlich bis kaum Fahrenden, die lediglich "würgend" über die (meist sich schnell erschöpfende) Kraft bei niedriger Trittfrequenz, unterwegs war, gab es vielleicht einen sehr geringe Vorteil.
Um zu Verbrennungsmotoren zurückzukommen. Da ist bei einer explosionsbedingter sowieso, nicht gleichmäßig sondern stoßartig auftretenden Kraft, die Position des Pleuelzapfens so ausgelegt, daß die Kraft immer dann kommt, wenn der Pleuelzapfen nach dem oberen Totpunkt sich befindet und damit die Kurbelwelle vorwärts angetrieben wird.
Wenn man das durch pro Umdrehung unterschiedliche Übersetzungen noch unterstützen wollte, geht das nicht in der Sekundärübersetzung (Ritzel Kettenrad), weil da gangabhängig unterschiedliche Stellungen des Pleuelzapfens erzeugt werden.
Man müsste das also vor dem Getriebe im Bereich der Primärübersetzung (Kraftübertragung zwischen Kurbelwelle und Getriebe) machen. Da es keine Möglichkeit für eine Durchführung mit zwei Zahnrädern gibt, müßte das über eine nicht starre Verbindung, wie meinetwegen Zahriemen oder eigentlich eher Kette erfolgen. Ketten angetriebene Primärtriebe gibt es natürlich, aber dort werden sehr kurze Ketten eingesetzt sodaß dort das kaum bzw "nicht" zu lösende Problem entsteht, wie man bei nicht regelmäßig laufenden Kettenlauf das notwendige, aber wechselnde Kettenspiel wegspannt. Zusätzlich ergäben sich noch mehr Vibrationen. Gerade beim Einzylinder sind Vibrationen schon bei einem nicht veränderlichen Primärantrieb ein Problem und werden meinetwegen mit exzentrischen Massenpositionierungen an den Kurbelwangen, Massenvergrößerungen des Schwungrades oder wenn da nicht genug Platz ist noch mit einer Ausgleichswelle verringert. Das zu verändern wäre alleine bei einem Langsamläufer mit Drehzahlen unter 100 U/min ein riesen Aufwand und bei einem Motor schon mit Leerlaufdrehzahlen um 1000U/min absolut unangemessen.
Biopace gab es in der Zeit, als Shimano von 7Fach auf 8 fach hinten umgestiegen ist. Da zu diesen Systemen wesentlich breitere und haltbare Ketten verwendet wurden, sind die notwendigen dünneren Ketten der 12fach Übersetzungen eher von Nachteil.
Eigentlich muß man ein unrundes Kettenblatt als Möglichkeit sehen, zur Tretlagerwelle zwei verschieden lange Übersetzungen mit einem fließenden Übergang anzubieten. Dort wo die Kette nah an der Tretlagerwelle geführt wird, hat man eine lange Übersetzung, und dort wo sie weiter weg ist, dann die kürzere Übersetzung.
Der Grundgedanke, der zu den unrunden Kettenrädern geführt hat, war ja, daß man in der Phase, wo man zunächst einen auf der Kurbel ungünstigen Winkel für die Kraftübertragung hat, die Übersetzung zu ""verkürzen" und dort wo man einen guten Winkel hat, eine längere Übersetzung anzubieten. Theoretisch wäre damit auf Kosten des wechselnden Pedalweges ein gleichmäßigerer Kraftverlauf möglich.
Der erste Versuch im Rennradbereich wo eher Trittfrequenzen von gleichmäßig über 90U/min angestrebt wurden, ist bereits kläglich gescheitert, weil der Tritt sowas von unrund wurde, daß das sofort abgelehnt wurde. Lediglich von gelegentlich bis kaum Fahrenden, die lediglich "würgend" über die (meist sich schnell erschöpfende) Kraft bei niedriger Trittfrequenz, unterwegs war, gab es vielleicht einen sehr geringe Vorteil.
Um zu Verbrennungsmotoren zurückzukommen. Da ist bei einer explosionsbedingter sowieso, nicht gleichmäßig sondern stoßartig auftretenden Kraft, die Position des Pleuelzapfens so ausgelegt, daß die Kraft immer dann kommt, wenn der Pleuelzapfen nach dem oberen Totpunkt sich befindet und damit die Kurbelwelle vorwärts angetrieben wird.
Wenn man das durch pro Umdrehung unterschiedliche Übersetzungen noch unterstützen wollte, geht das nicht in der Sekundärübersetzung (Ritzel Kettenrad), weil da gangabhängig unterschiedliche Stellungen des Pleuelzapfens erzeugt werden.
Man müsste das also vor dem Getriebe im Bereich der Primärübersetzung (Kraftübertragung zwischen Kurbelwelle und Getriebe) machen. Da es keine Möglichkeit für eine Durchführung mit zwei Zahnrädern gibt, müßte das über eine nicht starre Verbindung, wie meinetwegen Zahriemen oder eigentlich eher Kette erfolgen. Ketten angetriebene Primärtriebe gibt es natürlich, aber dort werden sehr kurze Ketten eingesetzt sodaß dort das kaum bzw "nicht" zu lösende Problem entsteht, wie man bei nicht regelmäßig laufenden Kettenlauf das notwendige, aber wechselnde Kettenspiel wegspannt. Zusätzlich ergäben sich noch mehr Vibrationen. Gerade beim Einzylinder sind Vibrationen schon bei einem nicht veränderlichen Primärantrieb ein Problem und werden meinetwegen mit exzentrischen Massenpositionierungen an den Kurbelwangen, Massenvergrößerungen des Schwungrades oder wenn da nicht genug Platz ist noch mit einer Ausgleichswelle verringert. Das zu verändern wäre alleine bei einem Langsamläufer mit Drehzahlen unter 100 U/min ein riesen Aufwand und bei einem Motor schon mit Leerlaufdrehzahlen um 1000U/min absolut unangemessen.